Je refuse que Tesla fixe seule le calendrier des voitures sans conducteur en Australie

Je refuse qu’un constructeur écrive lui-même la preuve de sa sécurité, puis demande au Parlement d’en tirer un calendrier. Le 16 octobre, Tesla a transmis sa contribution à la commission sénatoriale australienne sur la productivité. Le texte porte surtout sur l’électrification, le réseau, les camions électriques et la tarification de la route. Ses deux dernières recommandations visent la conduite autonome. Tesla veut un essai sur routes publiques en 2027. Elle veut aussi que la loi nationale sur la sécurité des véhicules autonomes entre en vigueur en 2027, au lieu de 2029.

Les chiffres sont ceux de l’entreprise. Depuis septembre 2025, ses voitures auraient parcouru plus de 160 millions de kilomètres avec le FSD supervisé en Australie et en Nouvelle-Zélande. Tesla compare ce total à environ 2,4 milliards de kilomètres conduits à la main dans des Tesla dotées d’aides actives à la sécurité. Elle compte une collision tous les 1,78 million de kilomètres avec le FSD, contre une tous les 1,07 million en conduite manuelle. Elle en déduit 40 % de collisions en moins. Elle ajoute que sa loi accélérée apporterait plus de 10 milliards de dollars de bénéfices et sauverait des centaines de vies.

Je refuse qu’on prenne ces ratios pour un verdict. Les sources consultées ne font état d’aucune vérification indépendante. Tesla n’a pas séparé l’Australie de la Nouvelle-Zélande. Elle n’a pas dit combien de voitures ni combien d’abonnements se cachent derrière ce total. Un échantillon de 160 millions de kilomètres, mis face à un autre quinze fois plus vaste, ne dit rien de lui-même sur les routes, les conditions ni les conducteurs concernés. Un sénateur n’a pas à croire un graphique. Il doit pouvoir le refaire.

Le système, rappelons-le, reste un dispositif de niveau 2. Tesla Motors Australia le reconnaît dans sa contribution : le conducteur doit garder le contrôle. Le FSD supervisé n’est pas une voiture sans conducteur. Les kilomètres qu’il a accumulés n’établissent donc pas qu’une voiture pourrait rouler seule, sans personne au volant, sur une route ouverte. Passer de l’un à l’autre est un saut de nature, que le débat public ne peut pas escamoter.

Le contexte pèse aussi. Tesla plaide après avoir lancé, selon la presse spécialisée, ses robotaxis Cybercab aux États-Unis plus tôt cette année. Un assureur, Zurich, a de son côté commencé à traiter le FSD supervisé comme un facteur de tarification. L’entreprise avance, le marché suit, et l’on voudrait que la loi courre derrière. Pendant ce temps, un syndicat s’inquiète des pertes d’emplois, d’après la presse spécialisée. Ni le Sénat ni le gouvernement n’ont encore dit comment ils pèseront cette alerte.

Je refuse qu’on avance une loi de sécurité de deux ans parce qu’un demandeur le souhaite. Le calendrier de 2029 n’est pas sacré. Mais l’accélérer exige un débat contradictoire, pas la reprise d’une présentation d’entreprise. Une loi de sécurité se mesure au nombre d’accidents évités, et aussi à la clarté des responsabilités quand l’accident a lieu. Qui répond d’une voiture sans conducteur ? Qui indemnise ? Qui enquête ? La contribution de Tesla, telle que rapportée, n’apporte aucune réponse à ces questions.

J’attends donc des actes précis. Que la commission demande à Tesla les données brutes, la méthode de comparaison et la répartition entre l’Australie et la Nouvelle-Zélande. Qu’un organisme public indépendant les examine et publie ses conclusions. Que tout essai éventuel soit précédé de critères publics : lieux, durée, assurance, rapports d’incidents rendus accessibles. Que l’avancement de la loi à 2027 soit soumis à consultation ouverte, syndicats et usagers compris. Sans cela, le Sénat n’aura pas examiné une politique de sécurité. Il aura entériné un argumentaire.